1、城鐵運(yùn)營后的實測結(jié)果表明：在距離軌道中心線7.5m，高于軌面1.5m處測點(diǎn)，對于3m高的一般路堤地面線路，列車通過最大聲級為85~89 dBA；5m高的高路堤線路，列車通過最大聲級為90~93 dBA；8m高的高架橋線路，列車通過最大聲級高達(dá)92~94 dBA；高于環(huán)境影響評價中所采用的聲源強(qiáng)度約3~11 dBA；建議在今后的環(huán)境影響評價工作中，對于地面及高架線路的聲源強(qiáng)度選擇應(yīng)予以高度的重視，避免再出現(xiàn)誤差過大的結(jié)果。管理部門應(yīng)盡快制定城市軌道交通列車運(yùn)行輻射噪聲標(biāo)準(zhǔn)限值，統(tǒng)一測量規(guī)范。

 

2、城市鐵路投入運(yùn)營后，不同線路區(qū)段的實際環(huán)境噪聲影響程度普遍高于環(huán)境影響評價中的預(yù)測結(jié)果。對于近場 (d≤10m)，晝間等效聲級預(yù)測誤差值基本能在3dBA范圍內(nèi)；但對于d＞10m外的區(qū)域，其等效聲級預(yù)測結(jié)果與實際情況誤差高于3dBA，該結(jié)果提示環(huán)評工作者在選取噪聲預(yù)測模式及作出預(yù)測評價時，應(yīng)持認(rèn)真慎重的工作態(tài)度。同時在城市軌道交通環(huán)境影響評價規(guī)范出臺后，統(tǒng)一預(yù)測計算方法。

 

3、城市鐵路列車通過高架橋線路時，其環(huán)境噪聲在低頻段(f=31.5~63Hz)，高于高路堤線路10~12dB，中頻段(f=125~1000Hz)，高于3~5dB，高頻段（f＞1000Hz）兩者差別不大；其總的最大A聲級和等效A聲級均高于高路堤線路約3~4dBA。該結(jié)果表明城市鐵路橋梁結(jié)構(gòu)振動引起的二次結(jié)構(gòu)噪聲不容忽視。建議今后在城市軌道交通高架橋線路設(shè)計中，考慮橋梁結(jié)構(gòu)的減振阻尼措施。

 

4、城市鐵路共修建了約7km長的聲屏障，占全線線路總長度的17.6%。聲屏障形式包括全封閉式、半封閉式和普通直立式三種，半封閉式高度一般為5.5~6.5 m，直立式高度一般為2~3.5m；聲影區(qū)內(nèi)測點(diǎn)降噪效果約為8~11dBA。無論是半封閉式聲屏障或直立式聲屏障，路堤上設(shè)置的效果都優(yōu)于設(shè)置在橋梁上，高架橋聲屏障（采用金屬聲屏障）的二次結(jié)構(gòu)輻射噪聲影響約在3~4dBA間。該結(jié)果提示橋梁聲屏障在設(shè)計施工中，隔聲材料必須有足夠的強(qiáng)度和面密度，否則易成為振動輻射面板引發(fā)二次結(jié)構(gòu)噪聲。聲屏障與橋梁間需采用彈性連接，以減少結(jié)構(gòu)振動引起的二次輻射噪聲。

 

5、該城市鐵路分別在高架和地下區(qū)段設(shè)置了鋼彈簧浮置板道床。對于高架橋梁區(qū)段，在橋梁墩頂測點(diǎn)，可降低Z計權(quán)振動值19dB；對于地下隧道區(qū)段，在隧道壁測點(diǎn)，可降低Z計權(quán)振動值16dB。并使得位于城市鐵路線路上方的敏感建筑物內(nèi)，基本可達(dá)到GB10070-88《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》中的交通干線區(qū)域限值要求。說明該項減振措施是有效的。

 

6、北京城市鐵路投入運(yùn)營后，環(huán)境噪聲實際影響程度高于環(huán)境影響評價時的預(yù)測值，建議在今后的城市軌道交通工程環(huán)境影響評價、設(shè)計、施工以及環(huán)境驗收等各個環(huán)節(jié)中，都應(yīng)高度重視噪聲環(huán)境影響問題，統(tǒng)一協(xié)調(diào)落實各相關(guān)環(huán)節(jié)，以將城市軌道交通運(yùn)營對環(huán)境所產(chǎn)生的影響降到最低限度，促進(jìn)軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。